Кто стирает для ржд

Постельное белье в поездах не выдается бесплатно; стоимость услуги зависит от класса вагона. Комплектация может отличаться, разной может быть степень износа. Различаются и материалы, из которых изготавливают изделия для пассажиров разных вагонов.

Комплектация для каждого вида билета

Пассажиры плацкартных вагонов получают за 145 рублей 90 копеек комплект из 2 простыней, 1 наволочки и 1 полотенца для рук.

В купейном вагоне выдаются 1 простыня, 1 наволочка, 1 пододеяльник и 1 полотенце для рук. Стоимость услуги в четырехместных купе составляет 156 рублей в простых поездах и 230 рублей в фирменных.

Если человек едет в двухместном купе (СВ), ему предоставляют 1 пододеяльник, 1 простыню, 2 полотенца для рук, 2 наволочки. Стоимость услуги в простом поезде составит 287 рублей, фирменном – 360 рублей.

Больше всего придется платить пассажирам вагона класса “Люкс” – цена постельного белья равняется 718 рублям. Они получают по 1 пододеяльнику, простыне, халату, полотенцу для рук и банному полотенцу, 2 наволочки.

В любое время года возможно дополнительно попросить одеяло: зимой в вагонах часто холодно, летом может слишком интенсивно работать кондиционер. Доплачивать не придется. Если человек едет на верхней полке и боится упасть, он может попросить ремень безопасности.

Брать постельное белье по правилам РЖД необязательно. Если человек отправляется в недолгую поездку или по каким-либо другим причинам желает отказаться от услуги, следует сказать об этом на кассе при покупке билета.

Застилать белье по требованию пассажиров вне зависимости от типа их билета должен проводник. В приоритете беременные женщины, лица с маленькими детьми, пожилые люди, инвалиды, которым чаще всего нужна помощь. Необязательно и сдавать простыни: проводник должен сам собирать их, проверять состояние изделий.

Поскольку стоимость услуги человек оплачивает на кассе, когда покупает билет, проводнику за выдачу простыней и пододеяльников дополнительно платить не нужно. Если за комплект требуют деньги, можно пожаловаться: это незаконно.

Пассажир случайно испортил постельное белье – какие последствия?

Если постельное белье было испачкано самим пассажиром, ему придется доплатить за смену наволочки или пододеяльника. В случаях, когда из-за пассажира изделия пришли в негодность (были порваны, прожжены), также могут потребовать оплатить стоимость испорченного имущества РЖД.

Когда можно получить бесплатно новый комплект?

Замена постельных принадлежностей является платной услугой. Человек может получить за доплату новый комплект по требованию. В некоторых случаях проводники дают белье на замену бесплатно, если у пассажира случился какой-то форс-мажор с первым комплектом и хочется просто по-человечески ему помочь. Также бесплатный комплект можно запросить, когда выданные вам вещи оказались ненадлежащего качества – ткань рвется, пододеяльник с дырами и т.д. В данном случае необходимо вежливо и спокойно высказать свою претензию и потребовать выдать комплект на замену.

Допускается ли использовать собственное постельное белье?

Воспользоваться собственным постельным бельем в поезде не получится из-за санитарных норм. Если человек отказывается приобретать услугу вместе с билетом, его лишат также возможности воспользоваться матрасом, одеялом и подушкой.

Что выдают, если не покупать с билетом постельное белье?

При отказе от оплаты услуги проводник может предоставить лишь ремни безопасности по просьбе пассажиров, которые едут на верхней полке. Доплата не потребуется. Если поездка занимает более 8 часов, рекомендуется приобретать билеты с оплатой

белья – без матраса и подушки уснуть вряд ли получится, а в далеких поездках отдых крайне важен.

Ставьте лайк и подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзен, чтобы получать новые материалы!

Источник в РЖД добавил, что при прежнем руководителе компании Владимире Якунине, которого в 2015 году сменил Белозеров, применялся режим неполной занятости (неполного рабочего времени), когда были предыдущие кризисы. В период нынешнего руководства такая практика не применялась, добавил он.

Почему глава РЖД предлагает сократить рабочий день

В письме членам правления глава РЖД объясняет необходимость таких мер трудностями, с которыми столкнулась железнодорожная отрасль на фоне экономического спада в первом квартале 2020 года: падение погрузки более чем на 5%, грузооборота — на 5,9%, а пассажирских перевозок — почти на 40%. Все это приводит к снижению источников финансирования инвестиционной программы компании и «разрыву финансовых потоков обеспечения операционной деятельности», пишет Белозеров. «В этой связи крайне важно обеспечить как социальную стабильность в трудовых коллективах, так и сохранить высокий кадровый потенциал работников компании», — добавляет он.

По данным портала базы Федеральной службы по труду и занятости «Работа в России», РЖД является крупнейшим работодателем в России. Среднесписочная численность работников РЖД за 2019 год составила 711 тыс. человек, говорится в отчете компании за четвертый квартал 2019 года по РСБУ.

Вопрос о применении неполного рабочего времени глава РЖД вынес на заочное голосование правления компании, в которое входит 24 человека, следует из письма.

Белозеров также предложил обратиться в центральный комитет Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) с просьбой «о поддержке и проведении разъяснительной работы в трудовых коллективах» о такой мере. РБК направил запрос в Роспрофжел, один из крупнейших профсоюзов в России (насчитывает около 1,4 млн членов).

Что говорится в Трудовом кодексе о такой мере

Согласно ст. 93 Трудового кодекса, при работе на условиях неполного рабочего времени размер зарплаты работника пропорционален отработанному им времени или в зависимости от выполненного им объема работ. За 2019 год РЖД потратили 522,6 млрд руб. на оплату труда работников. Сумма вознаграждения членов правления за 2019 год — 1,5 млрд руб., совету директоров — 45,4 млн руб. Сам Белозеров за 2018 год получил 220 млн руб. (данных за 2019 год пока нет).

18 марта в РЖД сообщали, что компания разработает схему перехода сотрудников на дистанционный режим труда из-за угрозы распространения коронавируса. «Наша работа не может быть остановлена. Мы должны максимально сохранить все объемы, обеспечить безопасные и надежные перевозки», — цитировала Белозерова корпоративная газета «Гудок». Издание подчеркивало, что работа дистанционно предполагала 40 рабочих часов в неделю.

Количество зараженных коронавирусом в России, по данным на 1 апреля, составило 2777 человек. Всего выздоровели 190 россиян, 24 человека умерли. Случаи заболевания зафиксированы в 75 регионах. Большинство регионов страны ввели режим самоизоляции для всего населения. Президент Владимир Путин объявил эту неделю, с 30 марта по 5 апреля, нерабочей, чтобы снизить темпы распространения вируса.

Главный посыл монополии — данный шаг позволит снизить цены на билеты. В вагонах-лоукостерах можно будет путешествовать на 5-10% дешевле, чем в аналогичных вагонах с технологической начинкой, позволяющей комфортно передвигаться пассажирам, особенно на дальние расстояния.

Генеральный директор ФПК Петр Иванов («дочка» РЖД, осуществляющая перевозки пассажиров в поездах дальнего следования — ред.) заявил РИА Новости:

Плацкартные и купейные вагоны, а также вагоны СВ с истекающим сроком службы, не оборудованные системами кондиционирования и биотуалетами, будут выделены в отдельный сегмент с низким ценовым предложением. Уже сейчас цена билетов в данном сегменте на 5-10% ниже цен на места в аналогичных вагонах с кондиционерами и биотуалетами.

Как стало известно телеканалу «Царьград», новая стратегия монополии подразумевает появление нового класса обслуживания. Наряду с бизнес-классом, комфортом и экономом запускается опция — эконом-бюджет. В РЖД не скрывают, что данный вид перевозок является ответом на падение доходов населения страны, и называют новый класс «плацкартом, не отвечающим требованиям пассажира».

Происходящее в «Российских железных дорогах» в программе «Пронько. Экономика» на телеканале «Царьград» мы обсудили с президентом Ассоциации «КОНСОРЦИУМ ЦЕНТРОВ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОГРАММ И СТРАТЕГИЙ» Владимиром Егоркиным.

Юрий Пронько: На ваш взгляд, сегодняшние российские железнодорожные пассажирские перевозки комфортны, удобны? Я почему задаю вам этот вопрос. Сам я исключительно пользуюсь «Сапсаном» на направлении Москва — Санкт-Петербург — Москва. В другие же места предпочитаю передвигаться на самолете.

Владимир Егоркин: Ни для кого не секрет, что железнодорожный комплекс дальнего следования находится в сложном положении. Давайте обратимся к статистике. Если в первом полугодии 2018 года мы имеем приличный рост около 5%, то в прошлом году было падение в районе 4%. За последние три года ситуация имеет разнонаправленную статистику по железнодорожным перевозкам в дальнем следовании. При этом авиация растет двузначными темпами. То есть рост составляет на внутригосударственных перевозках больше 10%.

Но надо посмотреть на более длинном временном горизонте. Если мы возьмем 15-20 лет, что было в начале нулевых, здесь картина открывается нам со всей красотой. Падение в абсолютном выражении пассажирооборота в поездах дальнего следования составляет более 20%, а доля вида транспорта как такового на рынке изменилась драматически. Если в начале нулевых больше 70% межрегиональных перевозок в стране осуществлялось с использованием поездов, то сейчас лидерство перешло безоговорочно к авиационному транспорту с долей больше 50%. И все тренды и прогнозы отрицательные по пассажирскому комплексу.

Ю.П. С чем это связано? Железная дорога проиграла конкурентную борьбу?

Фото: www.globallookpress.com

В.Е. Проигрывает сейчас. Мы это видим. Причина простая. Пассажир выбирает поездки другими видами транспорта: автомобилями, если это расстояние небольшое, и самолетом. Появляются лоукостеры, которые на сегодняшний день летают по тарифам уровня плацкарта. А с учетом стоимости времени, которое монетизируется, существует оценка, то на сегодня это даже и дешевле может быть на некоторых маршрутах, чем поездка по железной дороге. Я говорю про лоукост. Но в целом здесь возникает такой фундаментальный вопрос: что это — проигрыш технологий или устарел сам вид транспорта?

Ю.П. Или новый тренд, который изменил всю ситуацию. Жизнь ускорилась, все ускорилось.

В.Е. Ответ вроде бы на поверхности, что просто устарели сами поезда, поэтому люди с них потихонечку уходят, и сторонники такой теории любят приводить пример развитых стран, Европы, США, что видите, там доля перевозок в спальных вагонах критически минимальна. Но это неверное утверждение. Вернее, даже сказать, не в полном объеме верное. Да, действительно, — на маршрутах с дальностью больше 2 тысяч километров.

Силуанов: после непопулярных реформ граждане будут жить дольше и лучше

Существующие современные технологии, которые можно было бы использовать в железной дороге, все равно не обеспечат вам конкурентоспособности, привлекательности по сравнению с авиационным транспортом. С другой стороны, мы понимаем, что железнодорожный комплекс дальнего следования, по сути, это технологический уклад 50 — 60-х годов прошлого века. Давайте посмотрим, что поменялось. Плацкартный вагон? Поменяли люлечную на безлюлечную тележку. Поменялась система торможения, стали дисковые тормоза. На каком-то проценте парка появились биотуалеты и стеклопакеты. Всё?

Ю.П. Кондиционеры еще в некоторых вагонах появились.

В.Е. Кондиционеры, да. Давайте посмотрим, что произошло в авиационном транспорте. Поменялось пять поколений авиалайнеров. Вспомним Ту-104 с расходами топлива 120 граммов на пассажирокилометр.

Ю.П. У меня история детства начинается с Ил-18.

В.Е. Это первое поколение. Ил-18 лучше, поэтому какие-то экземпляры дожили до сегодняшнего дня. Но в сущности каждое новое поколение обеспечивает снижение операционных расходов на 10-15%.

Ю.П. А на железной дороге этого не произошло?

Фото: JetKat/shutterstock.com

В.Е. На железнодорожном транспорте в России мы этого не видим. Да, появились локальные внедрения полностью западных решений. Как то: «Сименс», «Сапсан», поезда, которые курсируют в Санкт-Петербург. Это еще один аргумент, что у нас устаревшие спальные, давайте делать скоростные и высокоскоростные. Здесь опять надо трезво смотреть на вещи. Высокоскоростное движение – это дорогое удовольствие. Как правило, все эти проекты практически не окупаются.

Это больше и политические, и геополитические, и имиджевые проекты. Какая-то минимальная рентабельность или осмысленность возникает тогда, когда у вас пассажиропоток больше 20 миллионов пассажиров в год, допустим, в одном направлении. К таким маршрутам у нас может быть отнесен только один маршрут – Москва — Санкт-Петербург.

Ю.П. Неужели этот проект высокоскоростного движения между двумя столицами нерентабелен?

В.Е. Я затрудняюсь сказать, насколько он рентабелен, но, по крайней мере, он имеет под собой какой-то экономический базис.

Ю.П. Можно предположить, что рано или поздно отобьют эти инвестиции?

В.Е. Конечно. Мы считали, опять же это условно, это около 20 лет. Но тогда в чем разница будет? Это полностью построить новый путь. Чтобы дальше увеличить скорость движения на маршруте Москва — Санкт-Петербург и довести ее до 300 — 350 километров в час, это с нуля построить путь. Причем дорожное полотно должно несколько лет оседать, приходить в соответствие с требованиями. Это довольно затратная история. Цифры оценивались. Около триллиона рублей. Для того чтобы сейчас увеличить скорость на 50 километров, а время в пути сократить, допустим, с 3,5 до 3 часов, нужно потратить триллион. Надо это делать? Наверное, нет.

Но по другим маршрутам экономический и пассажирский базис, социальный базис намного меньше. Если мы возьмем Пекин — Шанхай, там в год больше 100 миллионов путешествуют. Другие совершенно пассажиропотоки, другая окупаемость. Поэтому, наверное, высокоскоростное движение не является панацеей, это сугубо нишевое решение, которое в случае с российскими железными дорогами, пассажирским движением не является рецептом.

Фото: www.globallookpress.com

Есть ли другие подходы и способы? Опять же, говорится другое слово – не высокоскоростное, тогда скоростное. Это, конечно, здорово. Потому что в Европе, например, средняя маршрутная скорость пассажирских поездов, а это, в основном, электропоезда с местами для сидений, больше 100 километров в час, 120 — 130, это не высокоскоростное движение, где максимальная скорость в пределах 200, а средняя. Это существенный рывок.

Действительно, мы можем качественно изменить ситуацию с перевозками на большом количестве маршрутов вокруг Москвы, крупных городов. Но есть определенное но. У нас железная дорога смешанного использования. То есть у нас и пассажирские, и грузовые. Опять вы мне возразите, что в Европе тоже, и в США используются линии. Хотя в Америке, по-моему, «Антракт» ездит сугубо на своей сети. Там практически нет грузового движения.

Набиуллина припрятала $100 млрд из резервов России

Тем не менее у нас разные грузы. Мы возим генеральные грузы с низкой маржинальностью — уголь, руды, стройматериалы, а не контейнеры. Рациональна ли экономическая скорость движения таких поездов с генеральными грузами, она 40-50-60 километров, но никак не ближе к 100. В то время как контейнерные поезда есть смысл разгонять на такую скорость. Таким образом, совмещенное движение нас очень сильно связывает по рукам и ногам, и мы не можем поднять скорость движения пассажирских поездов без колоссальных инвестиций в строительство вторых, третьих главных путей.

Ю.П. Предположу, что речь идет о десятках триллионов рублей.

В.Е. Да. Это огромные, нереальные деньги на сегодняшний день. Возникает тогда вопрос, что можно и чего нельзя.

Ю.П. Может, все оставить как есть?

В.Е. Или просто признаться, что да, в силу набора факторов этот вид транспорта устарел. Мы проводили такое исследование. Я готов уверенно сообщить, что потенциал развития железнодорожного транспорта в России существует, и он колоссальный. Но с одной точностью. Что это все-таки маршруты с протяженностью не больше 1,5, максимум 2 тысячи километров. И это высокоинтенсивные маршруты. С пассажиропотоком более 500 тысяч пассажиров в год туда и обратно. То есть это крупные города в связи с Москвой. Это хребет транспортной системы. На нем можно получить совершенно другое качество пассажирских перевозок железнодорожным транспортом без колоссальных инвестиций.