Можно ли стирать параплан
Цитата:
можно весь параплан накрахмалить но тогда возникают проблемы с большими ухами
Да такая проблема давно известна и есть разные народные рецепты по её решению.
Фактически, сегодня все ухи, особенно большие, вылечены, местами остались только уши, да и те мизерные, ну может быть за исключением, глубокой провинции, но мы уверены, что и там со временем, восторжествует научный подход в мировоззрении на проблемы ушей.
Говоря научным языком, в основном, данные рецепты сводятся к так называемому методу «модифицированного накрахмаливания», в народе известного под названием «Стиляга».
Следует отметить, что этот метод, в руках новичка, не дает гарантированных результатов и поэтому особенным уважением пользуются продвинутые бабушки пилотов, которые прислушиваясь к мнению своих внучков, используя метод последовательных итераций, модифицированный метод Ньютона, а также отрицательную обратную связь по отклонениям от заданных результатов полёта отрефакторенную ПИД-регулятором, смогли довести свое искусство глажения парапланов до совершенства. Фактически, сегодня, невозможно победить ни в одних более-менее престижных соревнования, не имея в составе группы поддержки такой бабушки. У топопилотов в последнее время даже стал моден хандхантинг бабушек, в результате чего FAI вынуждено было разработать новый регламент допуска команды к соревнованиям: теперь топопилот не будет допущен к соревнованиям, если не сумеет документально доказать свое родство с бабушкой. Все документы должны быть заверены консульством в стране проведения соревнований. Да, спонсорам теперь придется нелегко, фактически пилот вынужден два раза ездить в страну проведения соревнований, сперва для доказательства, что заявленная в команде бабушка его родственница, потом на сами соревнования, если его конечно допустят, что случается не часто. Но это БОЛЬШОЙ спорт — у него свои заморочки.
Общая концепция метода такова. Традиционным методом накрахмаливается и гладится только центроплан купола: от 20% до 50% от размаха крыла. Чем круче пилот, тем меньше этот процент. Говорят, что первая десятка топопилотов, даже может летать в спокойных условиях вечернего бриза не совершая резких маневров, если этот параметр составляет всего 16-17%. Далее, для натирки купола используются разные сорта мыла: от твердых до мягких. Твердость мыла убывает от центроплана к ушам. Есть данные, что топобабушки топопилотов, для тонкой настройки продольной и поперечной жесткости купола научились использовать даже жидкое мыло, нанося его пульвелизатором, просушивая и проглаживая при особых температурных режимах, повторяя эту процедуру многократно под разными углами, для усиления эффекта поляризации продольно-поперечной жесткости. Образно говоря, современные топопилоты превратились в такие летающие проутюженные многослойные мыльные пузырики.
Но для простопилотов такие ухищрения конечно же не имеют смысла — задачи не те. Продвинутые бабушки простопилотов, на каждую секцию купола, используют свой сорт мыла, но как показывает практика их внучков выходного дня, для достижения вполне приемлемых характеристик крыла при входе/выходе в/из сложений обычно хватает 3-4-х сортов мыла разной твёрдости.
К сожалению DHV пошла на поводу у производителей и, фактически, вступив с ними в преступный картельный сговор, так за много лет и не сертифицировала этот народный метод глажения купола, на том основании, что он существенно зависит от местных ингридиентов, а парапланерным фирмам мешают поставлять свои собственные присадки всякие межстрановые карантинные ограничения. (По данным из достоверных источников, последняя «картофельная война» между ЕС, Америкой и Азиатским регионом была развязана именно с подстрекательства парапланерных производителей). Есть мнение, что именно из-за разногласий по этой части сертификационной программы, часть молодых производителей тайно профинансировала создание нового стандарта EN, включающего сертификацию данных методов глажения. Новизна подхода EN к сертификации этого метода состоит в том, что сертифицируются не сами присадки, а технология получения конечного результата, параметризированная присадками. Таким образом, фирмы получили возможность разрабатывать суперкласс технологического процесса, а дилеры, путём наследования и параметризации, настраивают его на местные ингредиенты. Именно поэтому данный стандарт был с восторгом принят пилотами, давно использующими данную группу методов глажения крыла. Да, и сертификация, а соответственно, и крылья, стали дороже, но полученный результат стоит того: теперь любой дилер с помощью своей бабушки, может настроить технологию на местные ингредиенты и пилотом не надо будет отвлекать своих бабушек от их основных задач — воспитания внучат. Так что реальные характеристики крыла одного и того же производителя теперь могут сильно зависеть от того какой дилер и в каком регионе их продает. Собственно мы все это косвенно уже и наблюдали течении последних двух лет: с появлением нового талантливого дилера и его бабушки, Пермские пилоты резко пошли вверх в турнирных таблицах всех соревнований.
Редактировалось: Drakon (02 Апр 2012), всего редактировалось 2 раз(а)
Износ ткани параплана и его продуваемость!
Периодически к нам приносят парапланы на ремонт. И вот в очередной раз принесли моторное тандемное крыло Российского производителя.
Модель и фирма не важно в этом случает. Попросили зашить порванную нервюру и заменить стропы чтоб можно было дальше безопасно летать.
Внешний вид удивил нас ну и год производства. Решили провести проверку продуваемости ткани с помощью прибора порозиметр.
Результаты были впечатляющие. Говорить о замени строп на таком крыле было бессмысленно.
Продуваемость верхней ткани была 1 и не больше 9.
Нижняя ткань чуть лучше 25-40 но это низ.В результате параплан превратился в однослойник.)
Удовлетворительный результат одиночного крыла должен соответствовать в пределах 25-70 верхняя ткань.
Но для тандема параметры гораздо выше.
Продуваемость ткани влияет на летные характеристики параплана его безопасность.
Когда вы покупаете или продаете параплан вы задумывались о таком факторе как износ ткани?
Полностью соглашусь приведу цитаты.
Цитата:
theoretic
Часто сталкиваюсь с таким странным утверждением: ткань шуршит — значит, аппарат в отличном техническом состоянии.
На самом деле — ничего подобного.
1. Ткани с силиконовыми и подобными силикону пропитками — гельвеноры, «пертексы» и проч. — не шуршат практически никогда.
Тем более в абсолютно новом состоянии. Характерный признак таких тканей — поверхность, на ощупь жирная или маслянистая,
а также высокая эластичность ткани (пертекс — он вообще как резиновый). Такие ткани могут еле заметно шуршать разве
что при очень большом износе, когда от пропитки не остаётся практически ничего.
2. Нервюрные ткани с усиленной пропиткой типа «хард финиш». Применяются уже много лет большим количеством производителей.
Находясь внутри крыла, «хард финиш» стареет очень медленно, а хрустеть он способен и в «убитом» состоянии.
Характерный признак присутствия в крыле «хард финиша» — громкий шорох и хруст, появляющийся только при
сильном и резко меняющемся нагружении крыла — то-есть при наземке и полётах в болтанку. Ткань внешних
поверхностей крыла при этом может практически не издавать никаких звуков. Хруст «хард финиша» означает
только то, что в конструкции применён «хард финиш», и никак не связан с износом.
3. Ткани с майларовым покрытием отчаянно шуршат и хрустят, будучи даже в совершенно «убитом» состоянии.
Сейчас такую ткань сложно встретить, но всё-таки есть вероятность, что какой-нибудь отчаянный продавец
всё ещё впаривает доверчивым чайникам изделия времён 90-х из такой ткани. Характерный признак майларового
покрытия — оно выглядит как блестящая плёнка, накатанная на ткань. Повторюсь, шорох и хруст у такой ткани
сохраняются при любом износе, а надёжным признаком старения являются тонкие белые линии, по которым покрытие
когда-то ломалось и выкрашивалось. Косвенный признак майларизованной ткани — некогда очень яркие, но сейчас
выцветшие цвета. В 90-е в парапланеризме были модны вырвиглазные раскраски, и это касалось и майлара.
Выцветший «флюр» + тонкая нерегулярная сетка белых линий = майлар с вероятностью процентов 90.
Резюманс. Самый надёжный критерий остатка ресурса — это воздухопроницаемость, которую, в принципе,
можно проверить даже губами. А звуки, которые издаёт ткань, ни о чём не говорят.
А вот продуваемость губами это тоже самое что мерить обороты двигателя на слух и тягу по ощущениям спины.)))
В износе параплана есть вытяжение нервюр,износ стропной системы,износ свободных концов.
Еще о продуваемости ткани.
проверяли параплан 17 летней выдержки. верхняя ткань показала результат удовлетворительный, но в целом такой параплан
не подлежит летной эксплуатации.
Очень интересно вести изменение ресурса параплана, сделать проверку продуваемости ткани нового параплана или скажим
перед летным сезоном и в конце летного сезона.
Посмотреть на сколько произошел износ ткани. Это даст возможность правильно оценивать состояние и замену на новое.
Проверка продуваемости ткани абсолютно безопасно для параплана не ухудшает его параметры.
Ткань не рвется и не тянется,не остается ни каких видимых следов от проверки.
Берется 7 точек с верхней ткани и 5 точек проверки с нижней.
Результаты проверки дают вам объективную информацию о состояние ткани параплана.
Ресурс двигателя принято считать в часах работы это дает некое представление о его состояние.
Параплан, Я считаю что необходимо ввести обязательным такой параметр как продуваемость ткани при продаже-покупки б.у техники!
В последнее время на рынке появляется все больше стиральных машин, имеющих режим стирки паром. В чем преимущества и недостатки паровых стиральных машин, как они работают?
Стиральные машины, в которых стирка паром сочетается со стандартной, обеспечивают максимально эффективное удаление пятен и стойких загрязнений.
Изменить размер текста:
В последнее время на рынке появляется все больше стиральных машин, имеющих режим стирки паром. К «пионерам» подобной технологии стирки следует причислить компании LG, Electrolux, Bosch, Beko, Hotpoint-Ariston. Эксперты прайс-агрегатора MagaZilla расскажут вам о преимуществах и недостатках паровых стиральных машин, а также о том, как они работают.
По состоянию на середину ноября, в каталоге описаний и цен MagaZilla представлено 1 040 моделей стиральных машин, продающихся в интернет-магазинах России. Около 70 из них оснащены инновационным режимом стирки паром. Подобные агрегаты стоят существенно дороже обычных стиралок. Но есть ли смысл за них переплачивать? Давайте разберемся.
Назначение режима стирки паром
Прежде всего, паровые стиральные машины рассчитаны на дезинфекцию белья: под воздействием высокой температуры уничтожаются вирусы, бактерии и даже аллергены. Режимом стирки паром чаще всего пользуются для освежения вещей: всего через 30–40 минут после включения машины вы получите идеально чистое белье.
Однако стоит учитывать, что в некоторых стиральных машинах режим «Пар» используется только для дезинфекции белья, в то время как другие могут использовать его и для устранения серьезных загрязнений.
Принцип действия
Помещенная в барабан одежда при исключительно паровой обработке не намокает: она даже не контактирует с водой напрямую. Встроенный нагреватель превращает жидкость в пар, который и подается из отверстий в барабане стиралки. Интересно, что у некоторых стиральных машин в режиме стирки паром барабан даже не вращается: это нисколько не снижает эффективность обработки.
Минусов у стиральных машин с режимом стирки паром намного меньше, чем плюсов.
Преимущества паровых стиральных машин
Горячий пар легко проникает вглубь волокон, убивая патогенные микроорганизмы и грибки, а также устраняя запахи. Таким образом, одежда освежается и дезинфицируется даже более эффективно, чем при обычной стирке.
Обработка паром позволяет сэкономить время. Во-первых, сам режим стирки паром длится меньше, чем стандартный. Во-вторых, вынутые из барабана вещи не мокрые, а лишь слегка влажные: при комнатной температуре они высохнут за один–два часа.
Подвергать действию пара можно даже те вещи, которые нельзя стирать (например, пиджак, пальто или пуховая зимняя куртка). Поэтому покупка паровой стиральной машинки позволит вам сэкономить на услугах химчистки.
Паровая стиральная машина может позаботиться даже о самых тонких и деликатных материалах. После ее покупки вам больше не придется стирать вручную вещи из натурального шелка или шерсти. Некоторые агрегаты имеют даже такие режимы, как «Женское белье», подразумевающие его обработку низкотемпературным паром, не наносящим никакого вреда волокнам.
Если стирать белье в воде и впоследствии отжимать его, то даже выбор режима «без складок» не спасет его от складок и помятостей. Вследствие обычной стирки одежда (особенно новая) может растягиваться или, наоборот, «садиться». Стирка паром поможет вам забыть о подобных проблемах. Вещи сохранят свою изначальную форму, к тому же, на них не появится ни одной лишней складки.
Стирка паром позволяет добиться существенной экономии. В этом режиме стиральная машина тратит в три-четыре раза меньше воды и в два раза меньше электроэнергии, чем при обычной стирке. Химия же (такая как порошки, кондиционеры или ополаскиватели для белья) вообще не используется.
Последний пункт приобретает особое значение, если вам приходится стирать вещи для маленьких детей, аллергиков или людей с чувствительной кожей. Даже самые продвинутые стиральные машины имеют склонность накапливать загрязнения. На их внутренних элементах (к примеру, в отверстиях барабана) могут оставаться накипь, бактерии, остатки моющей химии. При стирке паром стиральная машина подвергается дезинфекции и внутренней очистке — так же, как и белье.
В режиме паровой обработки стиральная машина работает намного тише, чем при обычной стирке, и не производит никаких вибраций.
Стиральные машины, в которых стирка паром сочетается со стандартной, обеспечивают максимально эффективное удаление пятен и стойких загрязнений. Перед началом подачи воды белье в них подвергается воздействию пара для ослабления натяжения волокон. Благодаря этому моющая химия проникает в структуру ткани на большую глубину. После окончания цикла стирки одежда снова обрабатывается паром в целях дезинфекции.
Недостатки
Минусов у стиральных машин с режимом стирки паром намного меньше, чем плюсов: о них вообще можно говорить в единственном числе. Их недостаток — это высокая цена. В среднем, паровые стиралки стоят в полтора раза дороже обычных. К счастью, в последнее время этот разрыв сокращается — медленно, но уверенно.
Реклама
ИСТОЧНИК KP.RU
Сложения.
Сложением называют подворот передней кромки параплана. (не путать со срывными режимами, напр. полный срыв потока, негативная спираль, парашютирование) Сложения происходят из-за выхода крыла на отрицательный угол атаки. Крыло может выйти на отрицательный угол атаки и сложиться при полёте в турбулентном воздухе, но бывает складывается и из-за ошибки пилотирования. Также бывают и искусственно вызванные сложения, как например на видео.
Сложения разделяют на 2 типа
Асиметричное сложение (в народе «асиметричка»)
Наиболее частое сложение, около 80% от общего числа сложений. Асиметричное сложение это сложение части параплана, какой-то консоли. Обычно измеряется в процентах. Например на видео, 9-я секунда асиметричное сложение левой консоли 60%. При сложении меньше 20% (примерно) обычно говорят «хлопнуло ухо»
Фронтальное сложение (в народе «фронталка»).
Происходит не часто, около 20% от общего числа сложений. Фронтальное сложение это подворот передней кромки параплана полностью. На видео 18-я и 48-я секунда.
При полностью одинаковых условиях на парапланах разного уровня сертификации, сложения происходят по разному. Например, возьмём два сложения: на 9-й секунде и на 27-й секунде. Оба сложения одинаковые, (только консоли разные, но это не имеет значения). Оба сложения это искусственно вызванная асиметричка, около 60%. В обоих случаях примерно одинаковая компенсация со стороны пилотов. Парапланы одинаковой площади и с одинаковой загрузкой. Сравните как реагируют парапланы. В первом случае незначительный уход с курса, небольшая потеря высоты, мягкое открытие. Во втором случае уход с курса на 90 градусов, значительная потеря высоты, более резкое открытие с подгибанием противоположного уха. Почему такая реакция парапланов? Потому что эти парапланы для разного уровня подготовки пилотов. В первом случае параплан Sky Paragliders ANAKIS 3 (ЕН А). Этот параплан для обучения и пилотов начального уровня. Во втором случае параплан Sky Paragliders ATIS 4 (EN B). Этот параплан для более подготовленных пилотов, имеющих хорошие базовые навыки пилотирования. В общем, чем параплан более высокого уровня подготовки пилотов (быстрее летит, лучше управляется, больше удлинение, меньше строп и т.д.) тем реакция на сложения будет острее. Вот почему не стоит пересаживаться на параплан высокого уровня без подготовки. В какой-то ситуации, например после небольшого сложения, пилот может просто не справиться с управлением и загонит параплан в ещё более нехорошие режимы или встретит землю.
Что ещё влияет на «остроту» реакции параплана на сложение?
Загрузка.
Чем больше загружен параплан, тем сложения происходят острее. Правда тут есть и другая сторона медали. Более загруженный параплан сложнее сложить, меньше вероятность. Но если параплан загружен сильно и его сложило, то реакция параплана будет более резкая, и потребует более активного, правильного и быстрого вмешательства со стороны пилота.
Угол атаки параплана.
Здесь мы рассмотрим парапланы с классическим профилем, обычно на таких летают начинающие пилоты. Итак, чем меньше угол атаки параплана, тем выше вероятность сложения и тем сложение протекает активнее. Вы знаете, что угол атаки можно уменьшить отпустив триммера и выжав акселератор. Т.е два одинаковых параплана в одинаковых условиях, с одинаковой загрузкой, если у одного отпущены триммера а у другого зажаты, будут иметь разную вероятность сложения и реакцию на сложения. Параплан у которого триммера отпущены будет иметь бОльшую вероятность сложения, и сложения будут протекать активнее, «острее».
Существуют парапланы с рефлексным (S- образным) профилем. Такие парапланы обычно предназначены для полётов на парамоторе. При уменьшении угла атаки рефлексные парапланы как правило, имеют бОльшую устойчивость к сложениям. На парапланах с ярко выраженным рефлексным профилем в основном летают более опытные пилоты, и, попав в турбулентные условия, в каждой конкретной ситуации, опираясь на свой опыт, сами решают как и в каком режиме пилотировать для увеличения безопасности. Общие рекомендации здесь я бы дал такие: если вы опытный пилот -свободник, умеете адекватно оценить условия турбулентности, умеете быстро, на уровне хороших рефлексов отрабатывать сложения, то лучше (во всяком случае я так делаю) зажать триммера и активно пилотировать. При этом нужно понимать, что есть длинные «носовые платки», где при сложении просто не хватит человеческой реакции или высоты для выхода из ситуации. Если же вы не обладаете хорошим навыком отработки сложений, адекватным определением турбулентности условий, то лучше не летать в турбулентных условиях на аппаратах уровня выше ваших возможностей. Если же вы совершили ошибку и уже попали в такую ситуацию (на серьёзном рефлексе, в турбулу, без соответствующих навыков) то отпускайте триммера, выжимайте аксель, не трогайте основные клеванты, управляйте только ушными и «дуйте» на ближайшую посадку.
Профилактика сложений.
-Первое, что я бы отметил в этом разделе: правильная оценка погодных условий и выбор погоды для полёта. Не летайте в турбулентных условиях, если не уверены в безопасности. Конечно, летая только «блинчиком» в «молоке» не наберёшься опыта. Но наше увлечение обязывает всё делать постепенно и осторожно. Не шагайте резко и широким шагом за грань своих возможностей. В нашем увлечении переоценка своих возможностей часто быстро наказывается и имеет серьёзные последствия для здоровья. Также, порой нужно иметь больше смелости чтобы отказаться от полёта и не полететь.
-Второе, это умение активно пилотировать. Базовым навыкам активного пилотирования учат пилотов-учеников в крупных парапланерных школах во время первоначальной подготовки. Далее этот навык совершенствуется на учебных сборах и при самостоятельных полётах. Самоучкам труднее. Без заложенных правильных базовых навыков их правильные рефлексы вырабатываются дольше, понимание происходит гораздо медленнее, но в итоге, каждый летающий в условиях приемлемой турбулентности начинает обладать навыками активного пилотирования в большей или меньшей степени. Что такое «активное пилотирование»? Если в кратце, то это удержание крыла над головой. Своевременное, дозированное, на уровне рефлексов работа с крылом клевантами, обычно на опережение. Параплан в турбулентной атмосфере раскачивается, закидывается назад, клюёт вперёд. Задача пилота, работая клевантами на опережение, стараться держать крыло над головой, не допускать больших амплитуд раскачивания, особенно клевков.
-Третье, не допускать полёта параплана на маленьких углах атаки. Это пассивная профилактика. Особенно подходит начинающим пилотам. Т.е при попадании в турбулентные условия нужно зажать триммера и чуть поджать клеванты. Таким образом угол атаки параплана увеличивается, вероятность выхода крыла на отрицательный угол атаки уменьшается, уменьшается вероятность сложения. И даже если сложение неизбежно, то процент сложения будет меньше и протекать оно будет значительно мягче.
Отработка сложений.
Здесь будут даны общие рекомендации начинающим пилотам. Опытные пилоты, имеющие большой налёт в различных условиях, уже имеют правильные навыки отработки сложений на уровне рефлексов. Часто опытные пилоты за секунду до сложения уже знают, что сейчас сложит и готовы к правильным действиям. Как неопытному пилоту сразу определить что произошло сложение? Ощущения примерно такие: параплан резко мотнуло, а вас резко просадило, и вы проваливаетесь вниз-назад и в сторону. Это скорее всего сложение. Первое что нужно сделать это быстро посмотреть наверх, на параплан, и оценить ситуацию.
Отработка асиметричного сложения:
Если это ассиметричное сложение, то, подняв голову, вы увидите рабочую консоль. Рабочая консоль, это часть параплана, которая не сложилась и продолжает лететь. Нужно постараться сразу перенести вес на рабочую консоль (на парамоторе это не даёт большого эффекта, но помочь может) и одновременно поджать клеванту на рабочей консоли. При этом важно помнить, что сорвать рабочую консоль при отработке сложений значительно проще, чем при нормальном полёте. Т.е поджатие клеванты должно быть дозированным, примерно не больше 50% от полного хода клеванты. И только когда полёт, пусть даже на сложенном крыле более-менее стабилизировался (нет сильного вращения, или падения) прокачать сложенную консоль если она ещё не расправилась самостоятельно. Важно сначала стабилизировать полёт, не дать крылу уйти во вращение. Если правильно и главное сразу, без промедления, пока параплан не ушёл во вращение, компенсировать 50% асиметричное сложение, то можно даже на сложенном параплане лететь прямо. Мотористам, как только почувствовали сложение, сразу скинуть газ на холостые обороты. Не пытаться ничего компенсировать изменением тяги, дачей газа. Этим только усугубите ситуацию. Вообще парапланы начального уровня для начинающих пилотов и пилотов выходного дня сами хорошо справляются со сложениями. Если вы летите на таком параплане, у вас есть достаточный запас высоты (больше 50 метров) и вы приняли все меры по предотвращению сложений, а параплан всё-таки сложило, то лучше ничего не делать, и дать параплану самому восстановиться, чем делать что-то неправильно. Хороший совет новичкам, мне его когда-то рассказал тест пилот и очень опытный инструктор в Греции. Если новичок не готов отрабатывать сложения, не понимает как это делать, а его всё-таки сложило, то нужно сразу обе руки, не выпуская клеванты, сомкнуть под подбородком, как будто вы молитесь. Сосчитать до 3-х, и скорее всего после этого параплан уже восстановится и продолжит нормальный полёт. Что даёт смыкание рук под подбородком? Это действие равномерно немного поджимает обе клеванты, в том числе рабочую консоль и процессы после сложения протекают не так агрессивно, параплан быстрее восстанавливается. Я знал примеры, когда после обычного асиметричного сложения на школьном крыле, на высоте около 50 метров пилот на парамоторе вошёл в землю и сильно побился. Это произошло из-за радикально неправильных, неграмотных действий начинающего пилота. Дело в том, что горе-инструктора, которые выпускали этого пилота, перед полётом инструктировали его «Если сложит- прокачивай сложившуюся консоль». Ну он и прокачивал до земли.
Ещё важное предостережение: ни в коем случае не сорвать рабочую консоль перетянув клеванту. Так же очень опасно сорвать параплан пытаясь рано компенсировать клевок после раскрытия. В этом случае лучше дать параплану хорошо клюнуть вперёд, чем компенсировать рано. Если вы вдруг «с испугу» перетянули клеванту и сорвали рабочую консоль, или сорвали параплан до разгонного клевка после раскрытия, то у вас все шансы увидеть «много весёлого» за короткий промежуток времени.
Итак, главные пункты при асиметричном сложении:
-быстрым взглядом наверх оценить где рабочая консоль.
-дозированно (от 30% до 50%) поджать клеванту на рабочей консоли и одновременно навалиться на эту сторону в подвеске весом.
-после стабилизации полёта (предотвращения ухода во вращение) если сложенная часть не разложилась сама, прокачать её короткими, резкими ударами клеванты.
-«поймать» клевок, который возможно будет после резкого открытия параплана.
Отработка фронтального сложения:
Если это фронтальное сложение, то подняв голову вы скорее всего не увидите параплан, т.к. параплан с подвёрнутой передней кромкой тормозится и остаётся сзади, а пилота по инерции выносит вперёд. Дальше идёт просадка, потом параплан наполняется, дальше разгонный клевок и продолжение нормального полёта. В случае фронтального сложения нужно просто дождаться когда параплан наполнится (1-2 сек) при этом не зажимая клеванты, и дальше по возможности отловить клевок. Важно после наполнения дать параплану начать разгоняться в клевке, не задушить его сразу, т.к. в начале разгона если затянуть клеванты для компенсации, то можно очень легко сорвать параплан. Сорвать параплан не дав ему разогнаться -эта ситуация значительно хуже, чем пропустить клевок.
Нужно заметить, что в полёте боевые сложения происходят и протекают значительно резче и внезапнее, чем на видео. Тем не менее отработка искусственных сложений на SIV курсах даёт пилоту представление о том, как протекает сложение и навык который поможет правильно отработать сложения в реальных условиях.
Хороших и безопасных полётов!
Дмитрий Мазов.