Назарбаев шипы стирают асфальт
В вечном споре сторонников шипованных и фрикционных шин со стороны последних все чаще звучит аргумент о чрезмерном износе асфальта от резины с «гвоздями». Он обоснован, однако принимать его следует с оговорками.
Наивно полагать, что шипованные и нешипованные зимние шины оказывают одинаковое влияние на дорожное полотно. Неверующие могут провести по собственной коже сначала листом обычной бумаги, а затем наждачной. Одинаковые ощущения? То-то же.
Как шипы влияют на состояние асфальта?
Материалы по теме
«Гвозди» цокают по асфальту не просто так, а с последствиями. Исследования на эту тему проводились и в Европе, и в США. Результаты нельзя сопоставлять напрямую, ибо в разных странах отличается климат, технологии укладки и материал дороги. Но даже самые оптимистичные выводы говорят о том, что износ верхнего слоя ускоряется как минимум на треть. А кто-то фиксирует сокращение срока службы до очередного ремонта в несколько раз! Таковы результаты экспертного анализа дорог в Европе и США за последние 20 лет. Столь большой разброс объясним: разные материалы, интенсивность движения, климат. Но главное понятно — износ увеличивается.
Основной итог активного использования водителями шипованных шин — образование колейности. Не стоит думать, что это мелочь по сравнению, например, с обилием выбоин, трещин и заплаток. В колее машины начинают рыскать, нечетко рулиться, что чревато риском потерять контроль над автомобилем. В дождь трасса становится еще опаснее. В заполненных водой колеях проявляется опасный эффект аквапланирования: шины не в состоянии отвести всю влагу из пятна контакта и буквально всплывают.
Запрещать шипы или нет?
В большинстве стран Евросоюза использование шипованных шин законодательно запрещено. Однако ограничение вводили, не забывая о здравом смысле. Оно действует в странах со сравнительно мягкими зимами, где даже фрикционные покрышки используют не те, что в России. Состав их резины рассчитан на более низкие температуры и взаимодействие с влажным или холодным асфальтом, а не снегом и наледью. В горах разрешено (а иногда и обязательно) использовать цепи противоскольжения. Ну а в северных странах Скандинавии на шипы ограничений нет. С российским разнообразием климатических зон запрещать резину с «гвоздями» будет неразумно.
Каков же выход?
Фанатично чистить дороги, чтобы можно было обходиться «липучками», — не вариант. Во-первых, в нашей стране едва ли не больше половины территории находится в таком климате, где для этого не хватит никаких ресурсов. Во-вторых, пример Москвы, где с очисткой и содержанием дорог все в порядке, свидетельствует: даже в идеальных по отечественным меркам условиях немалая часть водителей отдает предпочтение шипованным шинам.
Материалы по теме
А вот соблюдать технологию при строительстве и ремонте дорог жизненно необходимо. Колея от тщательного контроля появляться не перестанет, но проявится не после первой же зимы, как это происходит сейчас, а через несколько лет. Впрочем, такое пожелание к российским дорожникам и чиновникам попахивает фантастикой: традиции частого, едва ли не ежегодного закатывания денег в асфальт неистребимы.
Существует и другой законодательный инструмент. Все шипованные шины сегодня должны соответствовать нормативам по предельному износу, который они оказывают на асфальт. Для этого есть два подхода. Первый — ограничение по количеству шипов. Для каждого размера покрышки установлено предельное количество шипов, которое заведомо не нанесет критического вреда: не больше 50 штук на погонный метр окружности. Например, для 205/55 R16 — это 96 штук.
Второй подход разрешает поставить и больше, но тогда придется пройти серию «прокатов» через референсную пластину. Если разница в ее массе до и после испытаний уложится в допустимые пределы, резину допустят на рынок хоть с 200–300 «гвоздями» вместо 96.
Как видите, с чрезмерным износом асфальта от шипованных шин воюют разными методами. Кто-то радикальнее, кто-то мягче. Исключить вред полностью нельзя, но минимизировать — можно. А вот запрещать шипованные покрышки — не выход, по крайней мере в нашей стране.
- Как продлить жизнь шипам, читайте тут.
Решил начать обсуждение данной темы после нашумевшего видео с Ведерниковым. Посмотрел внимательно группу Убитых дорог, нигде нет упоминания о влиянии шипованной резины на дорожное полотно. Хотя я считаю этот эффект немаловажным. Да, есть и другие факторы. Нарушение технологии укладки асфальта — один из них, сам был свидетелем такой халатной работы. Но помимо вороватых чиновников и подгоняемых ими дорожников мы сами каждый день вносим свою лепту в разрушение наших дорог шипованной резиной. Постараюсь набросать аргументов за эту точку зрения.
Что то скопирую со своей страницы, где я как то писал об этом. Чуть ниже добавлю ссылок на сторонние сайты с обсуждением этой проблемы. Так же добавлю исследования иностранцев по этой проблеме.
Шипы портят асфальт, царапают и выгрызают по чуть-чуть. Чем больше поток шиповок, чем выше их скорость, тем сильнее идет износ асфальтового покрытия. Как следствие — колея. На форумах часто обсуждают колейность наших дорог, ругают дорожников, которые «воруют» и не соблюдают технологии, ругают погоду, пресловутый переход через ноль туда-обратно, ругают грузовики и автобусы, которые якобы выдавливают ту самую колею. Но мало кто ругает шипованные легковушки, которые гоняют по чистому асфальту, а не по льду. Первый блок фотографий посвящен именно колее. Выдавленная колея от большегрузов всегда широкая, края вспучены вверх и в стороны. Если кто то много ездит по городу, может встретить такую колею на Яна Фабрициуса, сколько помню себя за рулем, в правой полосе от вокзала эта колея была всегда)) Также эта колея есть напротив Альфа банка (бывшего Балтийского) в сторону вокзала, колея уходит с правой полосы в левую, когда автобусы перестраиваются перед последним светофором.
Другое дело — колея от шипов. Она в ширину уже, в размер базы легковушек. Асфальт сточен вглубь, без торчащих вверх закраин. Зачастую, если борозда сточена до нижележащего слоя асфальта, отличного от верхнего, такая колея даже отличается по цвету и фактуре (в глубине более крупный щебень). Такая колея в городе более ярко проявляется на участках разгона или торможения (участки перед и после светофоров, перекрестки, прямые без пешеходных переходов) и в поворотах, где на скорости нагрузка выше на внешнюю сторону автомобиля и добавляется боковая нагрузка от центробежных сил (колея в двухполосных поворотах ярче выражена в полосе с меньшим радиусом поворота). Таких примеров по городу очень много. Из частого для меня, пример по прямой — Рижский от четырех углов к Ольгинскому мосту, причем колея более выражена в левой полосе. Теперь весной еще добавился перекресток Октябрьского и Некрасова, правая полоса, торможение перед светофором и разгон после — как следствие на практически новом полотне колея и ямы, сосредоточенные именно в ней.
Пример в повороте — если ехать с Дамбы на мост Советской армии, изгиб напротив поворота к Мирожскому монастырю, явная колея в левой полосе, где радиус поворота меньше и центробежные силы выше. Далее поворот Владимирской мимо Аквапарка (выезд со стороны Инжира), колея в повороте более выражена со стороны жилых домов, дорога не старая еще.
Да вообще колейность чувствуется на любых крупных перекрестках при выезде на магистральные улицы:
— поворот с Горького на Рижский на 4х углах
— поворот с Горького на Юбилейную на Дамбе
— поворот с Гагарина на Фабрициуса
Все эти перекрестки невозможно проехать на скорости выше 30 км/ч, автомобиль начинает качать на волнах колеи.
Первый блок фоток по колее от большегрузов
Петербургские эксперты рассчитали, как шипованная резина влияет на качество дорожного полотна. По их оценкам, на воздействие шипов приходится до 80% разрушений. Результаты исследования могут стать основополагающими для дорожной отрасли.
Петербургское ОАО «Дорсервис» подготовило документ, в котором исследовало разрушение дорожного полотна под воздействием шипованной резины. По словам автора исследования Альфреда Спектра, эксперта «Дорсервиса», зарубежные страны традиционно учитывают эффект износа от резины при проектировании дорог, эксплуатации и установлении гарантийных сроков. Для России этот аспект пока совершенно новый: за двадцатилетие после распада Советского Союза наука о дорожном строительстве не только не развивалась, но деградировала, в то время как повсеместно внедрялись новые методы строительства и сохранения дорог.
Шипованная резина используется для обеспечения лучшего сцепления автомобиля с дорогой, покрытой наледью. С ее помощью удается сократить количество дорожно-транспортных происшествий. Считается, что примерно на треть. Но есть и обратная сторона шипов. Образно говоря, шипованные покрышки напоминают по воздействию дорожную фрезу – техническое средство, специально предназначенное для снятия верхнего слоя дорожного покрытия, хотя естественно, шины в разрушении менее эффективны.
По данным исследования, один легковой автомобиль изнашивает за 1 км пробега около 24 гр материала покрытия, а износ одним шипом составляет 100 микрограмм. Ежегодные издержки оцениваются в сумму $35 млн.
Европейцы, в частности скандинавы, к осознанию вредности шипов пришли не сразу. В 1960-е годы в Финляндии легковой автомобиль с четырьмя шипованными шинами при скорости движения 100 км/ча за 100 км пробега изнашивал 11 кг материала покрытия, а в 1990-е – уже 2,5 кг.
Установлено, что в Финляндии шипованная резина образует 70-80% колейности. На естественные, пластические, деформации слоев дороги под воздействием веса автомобиля приходится не более 30% износа. Экспертиза отдельных участков дорог в Петербурге установила, что колейность на 90% является результатом воздействия шипов. Считается, что шип с большой силой ударяется о верхний слой полотна, а при выходе из контакта с покрытием соскабливает материал. Энергия удара зависит от массы шипа и вертикальной скорости. Вертикальная скорость составляет 10-15% скорости автомобиля и зависит от размера выступа и конструкции шипа. На абразивный эффект влияет скорость и стиль вождения автомобиля, то есть движение по прямой или кривой, ускорение и торможение.
В скандинавских странах строго регламентируют количество автомобилей с шипами, ограничивают среднюю скорость на отдельных участках дороги и работают над качеством асфальтобетона. И, конечно, строят альтернативные дороги, чтобы не скапливать все автомобили в одном месте, а распредлять нагрузку между разными дорогами. В Норвегии есть интересный опыт ограничения на использование шипованной резины. В частности, в Осло действовал налог в $160 на шипованную резину.
Европейские расчеты показывают, что при увеличении средней скорости на участке дороги с 90 км/ч до 110 км/ч интенсивность разрушения увеличивается в 2 раза.
Все эти полезные улучшения планируется пропагандировать, а затем и внедрить в России. Актуальность исследования и необходимость мер, строго говоря, назрела давно. Согласно расчетам «Дорсервиса», за сезон в Петербурге изнашивается 168,3 тыс. т дорожного полотна (за расчетную базу взяты такие показатели: 1,5 млн автомобилей; вес асфальта, «съедаемого» шинами, — 24 г/км; продолжительность использования шипованной резины — 170 суток; средний пробег автмобиля за зимний сезон — 9300 км).
Месяц назад ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» (в просторечии кольцевой автодороги) проиграло иск к подрядчику строительства КАД – ЗАО «ПО «Возрождение».
На основе экспертизы, проведенной ЗАО «Дорсервис», было установлено, что колейность на КАД образовалась в основном из-за шипованной резины, однако действующие нормативы, применяемые в дорожном строительстве, не учитывают такого рода воздействий. Соответственно, суд не признал вину подрядчика в нарушении гарантийных обязательств.
«Влияние шипованных резин на качество дороги не нужно переоценивать. Шины тоже делаются в соответствии с нормативами. Последний ГОСТ принят в 2007 году. Для производителей шин главное – поставлять такую продукцию, которая обеспечивает безопасность участников дорожного дивжения. Компромисса здесь быть не может», — говорит Юрий Чиканцев, экс-сотрудник «Sibur Русские шины».
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Интернет продолжает обсуждать запись, как Михаил Ефремов за несколько часов до аварии паркует машину возле паба в районе метро Смоленская. «Что себе позволяют владельцы заведения? — тут же посыпались обвинения диванных экспертов. — В Москве 8 июня еще было запрещено работать кафе и ресторанам!»
Отказались налить еще: За час до ДТП Ефремов вдрызг разругался с владельцем бара
Радио «Комсомольская правда» нашли человека, который знает, что на самом деле происходило в «Плотников-баре».
— «Улисс-паб» появился на месте «Плотников-паба», куда очень любил ходить Ефремов. Заведение находится в 5 минутах ходьбы от его дома. А когда «Плотников» закрылся, новым владельцам «по наследству» достался и завсегдатай Михаил Олегович, — рассказывает источник радио «КП», который попросил не называть свое имя. — Я сам регулярно наблюдал его за барной стойкой. Ефремов всегда был ярок, весел и так далее. А когда случилась история с пандемией, и все общепиты закрылись, «Улисс-паб» долгое время не работал вообще. Ребята купили печь для пиццы, чтобы хоть как-то сохранить бизнес. И стали делать еду на вынос. А Ефремов все равно продолжал регулярно приходить в паб и требовал налить ему.
Михаил Ефремов был завсегдатаем «Улисс-паба». Фото: ulyssespub@instagram
Не стало исключением и 8 июня.
— В тот роковой день Михаил Олегович приходил в этот бар два раза, — продолжает наш источник. — Довольно выпивший он пришел днем. Там как раз был менеджмент заведения. И актеру в очередной раз сказали: «Извините, но мы не наливаем. Лучше еды возьмите на вынос». Ефремов вспылил. Был разговор на повышенных тонах. И вот второй раз уже на машине Ефремов приехал вечером на продолжение разборок. Там находился один из владельцев заведения. Он сильно поругался с Ефремовым. Несмотря на то, что паб долгое время терпел все закидоны Михаила Олеговича, в этот вечер все-таки произошла серьезная ссора. И Ефремова просто выставили за дверь. Не исключено, что Михаил Олегович в расстроенных чувствах поехал и потерял над собой контроль.
«Я виноват»: Пьяный Ефремов на месте ДТП в Москве.
Напомним, поздно вечером 8 июня кинозвезда Михаил Ефремов устроил ДТП на Садовом кольце в Москве. Внедорожник артиста выехал на встречную полосу и протаранил грузовичок курьерской службы доставки деликатесов. 57-летний водитель Сергей Захаров погиб. Выяснилось, что Ефремов был в сильном алкогольном опьянении — в его крови нашли 2,1 промилле алкоголя, а также следы наркотиков.
Суда артист будет ждать на домашнем аресте.
Михаил Ефремов убил человека в ДТП.Знаменитый артист Михаил Ефремов, будучи в невменяемом состоянии, устроил жесткое ДТП в самом центре Москвы
В ТЕМУ
Откуда ехал Михаил Ефремов в день аварии: актер был частым гостем в ирландском пабе
Сотрудники заведения версию про визит в бар не стали ни подтверждать, ни опровергать (подробности)
Конец игры Ефремова: полная хронология трагедии
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ
«В баре и машине актер Михаил Ефремов был один»: полиция опровергла информацию о пассажире в джипе
Слухи о том, что в машине актера Михаила Ефремова были пассажиры, появились сразу после ДТП на Смоленской набережной. Первым под «обстрел» попал актер Иван Стебунов. Ему даже пришлось видеообращение записать, чтобы народ успокоить. Но на этом дело не закончилось. Очевидцы один за другим стали рассказывать то про женщину на переднем сиденье, то про мужчину в зеленой куртке. Но оказалось, что это все фантазии. В полиции опровергли информации о пассажирах (подробности)
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Михаил Ефремов в суде так и не попросил прощения у семьи погибшего в аварии курьера
Артиста, устроившего ДТП со смертельным исходом в центре Москвы, отправили под домашний арест на два месяца (подробности)
«Все, это конец»: раскаявшийся Михаил Ефремов заявил, что его не надо «отмазывать» после смертельного ДТП
Актер Иван Стебунов рассказал kp.ru подробности рокового вечера (подробности)
Росавтодор начал разработку предварительного национального стандарта, который позволит повысить устойчивость трасс к воздействию шипованной резины, сообщили «Известиям» в агентстве. По экспертным оценкам, зимой, когда автомобилисты используют покрышки с шипами, асфальтовое покрытие портится вдвое быстрее, чем летом. При этом российский бюджет теряет ежегодно до 220 млрд рублей. По словам экспертов, чтобы сохранить дороги, необходимо также ужесточать требования к качеству зимней резины и ограничивать скорость движения машин.
По скандинавскому образцу
В России планируется разработать новый ГОСТ для асфальтобетонных покрытий. Его применение повысит устойчивость дорог при использовании автомобилистами шипованной резины. Разработка предварительного национального стандарта (ПНСТ), который будут тестировать в течение нескольких лет, начнется уже в 2019 году. Об этом говорится в материалах к заседанию проектного комитета нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» под председательством вице-премьера Максима Акимова, прошедшему в конце марта 2019 года (документ есть у «Известий»).
В материалах отмечается, что в стране актуальна проблема негативного влияния шипованных шин на состояние дорог. Использование автомобилистами зимней резины приводит к так называемому истиранию каменной породы в составе покрытия. Нормы, действующие с 2014 года, предусматривают использование метода микро-Деваль при тестировании составов асфальтобетонных смесей. В то же время в странах Северной Европы, где эта проблема также актуальна, используется иной метод испытаний –– Nordic test, говорится в документе.
Фото: ТАСС/Александр Рюмин
В обоих случаях применяется так называемая шаровая мельница: в небольшой барабан загружаются образцы породы, стальные шарики и вода. Барабан вращается, имитируя воздействие на щебень стальных шипов, после чего измеряется объем сохранившейся породы.
Ключевая разница между двумя методами заключается в интенсивности воздействия на щебень, пояснил «Известиям» гендиректор НИИ транспортно-строительного комплекса (ТСК) Евгений Симчук. В первом случае применяется гладкий цилиндр, во втором –– оборудованный специальными выступами (полками). Также во втором случае загружается больше породы и самих шариков. Поэтому, по словам Евгения Симчука, порода подвергается более сильному воздействию.
Специалисты сопоставят результаты по обоим методам с «последующей оценкой истирания каменного материала в составе асфальтобетона». По итогам эксперимента будет разработан ПНСТ на основе европейского метода Nordic test.
Фото: РИА Новости/Константин Чалабов
В Росавтодоре подтвердили «Известиям», что работа над новым стандартом начата и включена в ведомственный план по НИОКР.
Стандарт на основе Nordic test, по словам представителя Росавтодора, позволит на стадии разработки состава дорожного покрытия выбирать тот каменный материал, который будет максимально сопротивляться воздействию шипованной резины, тем самым повышая долговечность покрытий.
–– Необходимо отметить, что старый стандарт не является устаревшим и плохим –– это просто другой метод оценки, ––подчеркнул представитель Росавтодора.
Неочевидные выгоды
По данным Российского университета транспорта (МИИТ), зимой, когда автомобилисты массово используют шипованную резину, износ дорожного покрытия приблизительно вдвое выше, чем летом.
–– Аналогичные результаты получены в скандинавских странах, –– рассказал «Известиям» завкафедрой «Автомобильные дороги, аэродромы, основания и фундаменты» Российского университета транспорта Николай Лушников.
Однако оба стандарта –– действующий и разрабатываемый, по его словам, похожи. Но ни один из них, по мнению Николая Лушникова, не позволяет достоверно определить износ дорожного покрытия –– это косвенные методы оценки и их результаты нужно сравнивать с итогами натурных испытаний асфальтобетона при использовании реальных шипованных шин.
— Поэтому мы высказывали мнение, что дублирующий стандарт не нужен, — резюмировал Николай Лушников.
Работа шиномонтажной
Фото: РИА Новости/Виталий Аньков
Справка «Известий»
В июне, июле и августе, согласно положениям регламента Таможенного союза, в России разрешается использовать только летние шины. В зимние месяцы –– декабре, январе и феврале –– только специальную зимнюю резину (шипованную или «липучки»).
Исключение составляют грузовики и автобусы, для которых в ноябре 2018 года отменили это требование (они используют так называемые внесезонные шины). В остальные месяцы автомобилист сам решает, какую резину применять. Но очевидно, что езда зимой на летней резине чревата ДТП.
–– В европейских нормах для оценки качества асфальтобетона используются 19 различных методов, включая применяемый в России микро-Деваль. В Финляндии, наоборот, применяется Nordic test. Поэтому нет универсального ответа на вопрос, какой из них лучше, –– отметил глава ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров.
Эксперт подчеркнул, что в разных странах различается не только климат, но и правила для автомобилистов. К примеру, в Германии шипованная резина вообще запрещена.
–– То есть опробовать новые методы –– это логичный подход для оценки эффективности. И в дальнейшем он может применяться для обновления ГОСТов, –– добавил Николай Быстров.
Однако для того, чтобы сравнить, как будут вести себя разные дорожные покрытия в реальных условиях, нужно минимум несколько лет.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин
В Росстандарте «Известиям» пояснили, что «апробация» ПНСТ обычно проходит от одного до трех лет. По результатам он может стать национальным стандартом (ГОСТ Р) либо отправиться на доработку.
По информации Николая Лушникова, ежегодный ущерб дорогам от применения шипованной резины можно оценить в сумму до 220 млрд рублей, только в Москве это около 19 млрд рублей.
Ранее эксперт заявлял: чтобы уменьшить износ дорожного покрытия, необходимо снизить максимальную скорость движения автомобилей в зимний период до 70–80 км/ч.
Но, как он сказал «Известиям», чтобы автомобили на шипованной резине не разрушали дороги, эффективнее ужесточать требования к качеству покрышек (жесткости шины, числу, массе шипов и силе давления на покрытие), срокам их применения. Кроме того, необходимо работать над повышением качества дорожного покрытия. Такими способами за рубежом за пять лет смогли снизить износ в 2–2,5 раза.